le 93 est une vaste ville ! ,mais qu'est ce qu'une ville ?

Publié le 21 juin 2008 par noureddine elkarati

on dit souvent que la Seine-Saint-Denis est une vaste ville .Cet article fait le point sur le débat sur la ville .le titre de l'étude est "la ville comme enjeu majeur des poltiques" .L'article est signé notamment par une universitaire de la Seine -Saint -Denis : Beatrice Giblin ,avec la collaboration de Phillippe Subira .
Source : cndp internet .

La ville occupe dans l’imaginaire collectif une place essentielle et contradictoire : foyer de la modernité, elle est aussi le lieu de la perte des identités et des solidarités naturelles, doté de marges inquiétantes, hier les faubourgs, maintenant la banlieue. Cette ambivalence persiste, mais son contenu évolue, comme la réalité de la ville elle-même. Ces changements parfois brusques affectent autant l’espace urbain lui-même que l’attitude des nombreux groupes sociaux qui y habitent. De ce fait, la ville devient l’un des enjeux majeurs des politiques présentes et à venir.

LA FIN DE L’OPPOSITION VILLE-CAMPAGNE

Longtemps la perception de la ville a relevé d’une certaine évidence : un espace densément bâti et fortement peuplé ; des fonctions particulières, fonctions de commandement (pouvoir politique, pouvoir économique), de production industrielle, d’échanges commerciaux et intellectuels ; une sociologie diversifiée ; des rythmes et des modes de vie spécifiques. Pour tous, la différence des paysages (dans un cas, artificiels et composés principalement de bâtiments, dans l’autre, naturels ou agricoles), des matières (le béton et le bitume opposés à la terre et à la végétation dominante), des couleurs (le gris et le vert), celle aussi des mentalités, suffisaient à distinguer les villes des campagnes et à définir la ville : elle était ce que n’était pas la campagne et réciproquement. Chaque type d’espace se déterminait par opposition à l’autre. Le développement considérable des banlieues des grandes villes tout au long du XX^e siècle n’a pas entamé cette évidence. Il traduisait seulement une croissance des villes, repoussant toujours plus loin les campagnes, au-delà d’une ligne mouvante, frontière nette entre deux mondes, appelée parfois « front de l’urbanisation ». La ville s’étendait en « urbanisant » des espaces ruraux, en général agricoles.
Deux phénomènes majeurs ont brouillé cette opposition entre villes et campagnes. Le premier renvoie à l’évolution de ces dernières depuis une trentaine d’années. Les modes de vie et la sociologie des zones rurales se sont beaucoup rapprochés de ceux des villes.
Mais surtout une part grandissante de l’espace rural vit désormais en articulation étroite avec les villes, formant ce qu’on appelle un espace « périurbain ». C’est là que réside la seconde évolution majeure. Dès 1962, les statisticiens de l’INSEE ont pris acte de ce phénomène nouveau en définissant des zones de peuplement industriel et urbain (ZPIU) qui, autour des agglomérations existantes, englobaient des communes rurales vivant en symbiose avec ces agglomérations. Depuis lors, l’espace péri-urbain n’a cessé de s’étendre. Plus du quart des communes françaises (29 %) en font désormais partie, soit plus de 9 millions de personnes (15 % de la population totale), dont une partie sont des citadins d’origine.

TOUS CITADINS ?

Ce sont évidemment dans ces zones périurbaines que les caractéristiques de la population ont le plus évolué. La croissance et l’attractivité des zones périurbaines résultent de la combinaison de plusieurs facteurs : le cadre de vie, qui est demeuré grosso modo celui des campagnes, la proximité des emplois et des services de la ville, le niveau des prix fonciers et immobiliers, le développement de la mobilité. Contrairement à la banlieue, l’espace périurbain ne ressemble pas à de la ville. L’occupation de l’espace y est à première vue identique à celle des campagnes ; les paysages sont restés majoritairement naturels ou agricoles ; la population et l’habitat sont relativement clairsemés, les immeubles, rares et la quasi-totalité des habitations, individuelles. Un certain nombre de différences apparaissent cependant : les villages et les bourgs se sont grossis de lotissements regroupant parfois plusieurs dizaines de maisons neuves ; certains dépassent désormais le seuil des 2 000 habitants, ce qui en fait des communes urbaines. Les écoles y sont pleines, la circulation automobile plus importante vers et depuis les villes avoisinantes et les routes nouvelles plus nombreuses ; les prix fonciers et immobiliers sont à la hausse, tandis que les maisons nouvelles, les zones industrielles ou artisanales créées par les communes et les infrastructures routières grignotent peu à peu la part du sol consacrée à l’agriculture. Celle-ci ne représente plus en moyenne que la moitié environ de la surface totale des zones périurbaines. Mais ces changements ne suffisent pas à entamer l’attractivité des zones périurbaines : vivre dans un village ou dans une maison relativement isolée procure l’impression de vivre à la campagne, sans subir ses inconvénients.
Car si le périurbain ressemble matériellement à de la campagne, ce n’est plus pourtant de la campagne au sens classique, au sens fonctionnel du terme. Une part croissante et souvent majoritaire de la population des communes périurbaines travaille dans l’agglomération voisine, y fait ses courses, scolarise ses enfants, fréquente les cinémas, les restaurants, les piscines, les bases nautiques qui s’y sont implantés. Condition primordiale, l’accès aux emplois se trouve facilité par leur développement dans les zones périurbaines (un peu moins de 10 % des emplois nationaux) ou à la périphérie de l’agglomération voisine. Dernier facteur d’attractivité : les prix. Même plus élevés que dans les zones demeurées rurales, les prix des terrains et des maisons dans les zones périurbaines sont beaucoup plus bas qu’en banlieue et bien sûr qu’en centre-ville. Pour beaucoup de ménages, le départ en zone périurbaine est le seul moyen d’accéder à la propriété et à la maison individuelle. Mais ces avantages ont un coût, financier d’abord, mais aussi en terme de qualité de vie : habiter, travailler, consommer sur deux espaces ne sont possibles que grâce à l’automobile et, en général, à la possession de deux véhicules. Se rendre sur le lieu de travail, ou au moins à la gare, conduire les enfants au collège, rejoindre la grande surface la plus proche exigent des dépenses supplémentaires et des pertes de temps importantes dans les trajets quotidiens.

DES AGGLOMÉRATIONS MULTIPOLAIRES

Parallèlement, l’organisation des agglomérations elles-mêmes s’est profondément modifiée. Elles répondaient, il y a trente ans, à un schéma unipolaire : un centre regroupant toutes les fonctions « nobles » (pouvoir politique, enseignement supérieur, loisirs culturels, commerce hors alimentaire, sièges sociaux des entreprises, des médias), des couronnes extérieures assurant des fonctions de production et résidentielles. Elles reposent aujourd’hui sur une organisation beaucoup plus complexe, où le centre historique continue de jouer un rôle important, mais complété et concurrencé par de nouveaux pôles d’activité.
Ce phénomène a débuté dans les années soixante et soixante-dix avec la rencontre de politiques publiques volontaires et de tendances économiques et sociologiques profondes. L’État a choisi en effet d’implanter de nouvelles universités en dehors des quartiers universitaires traditionnels, en s’inspirant plus ou moins des campus anglo-saxons (Nanterre, Orsay, Saint-Denis et Villetaneuse en banlieue parisienne, Toulouse-le-Mirail, Villeneuve-d’Ascq près de Lille). Afin de maîtriser la croissance des plus grandes agglomérations, des villes nouvelles ont été créées à leur limite, offrant la plupart des services d’une grande ville. Au nombre de huit (cinq en région parisienne, trois autres en province près de Lille, Lyon et Marseille), elles comptent chacune plusieurs dizaines de milliers d’habitants, jusqu’à 200 000 dans le cas de Marne-la-Vallée. Un nouveau quartier d’affaires, La Défense, à l’ouest de Paris, contribua de manière importante à cette tendance à l’« externalisation » des fonctions supérieures en sortant de Paris intra-muros les sièges sociaux de grandes entreprises, banques et compagnies d’assurances. Ce phénomène s’est étendu à une grande partie de la banlieue ouest de Paris et aux villes nouvelles. Dans le même temps, le développement de la société de consommation, l’usage croissant de l’automobile et le dynamisme de la grande distribution ont entraîné l’apparition de centres commerciaux de très grande taille, rassemblant autour d’une ou deux grandes surfaces des dizaines, voire des centaines de commerces diversifiés. C’est dans la région parisienne et dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants que le phénomène est le plus marqué et a été le plus précoce, mais on le retrouve aujourd’hui jusque dans les petites villes de 10 000 à 20 000 habitants, qu’entourent deux ou trois grandes enseignes commerciales. Ces centres commerciaux périphériques, dotés de parkings gigantesques et situés près des échangeurs du réseau autoroutier, ont pris définitivement le pas sur les quartiers commerçants des centres-villes, y compris à Paris : en termes de chiffres d’affaires, les quatre premiers centres commerciaux de la périphérie proche (Les Quatre-Temps à La Défense, Créteil-Soleil, Vélizy 2 et Belle-Épine) devancent le quartier des Halles et les grands magasins.

DE LOURDS EFFORTS D’ÉQUIPEMENTS

La géographie des entreprises et de l’industrie a évolué dans le même sens. Les entreprises implantées au cœur des agglomérations, trop à l’étroit et enclavées dans le tissu urbain, se sont déplacées vers les nouvelles zones d’activité, créées aux portes des villes sur des terrains agricoles et bien reliées au réseau autoroutier. La tendance des nouvelles entreprises de haute technologie et des grandes écoles à s’installer dans des zones à fort taux de « matière grise » et à l’environnement préservé a abouti à la formation de technopôles autour des centres de recherche privés et des campus universitaires, à la périphérie des villes (Orsay-Palaiseau, Meylan près de Grenoble, Villeneuve-d’Ascq, Rennes-Atalante), voire en pleine nature (Sophia-Antipolis). Enfin, les loisirs culturels eux-mêmes ont commencé à investir les couronnes extérieures des agglomérations, d’abord avec les théâtres subventionnés des villes ouvrières de banlieue (Nanterre, Saint-Denis, Villeurbanne), ensuite avec le développement très spectaculaire des multiplexes.
Cette tendance lourde à l’expansion des villes et à l’éclatement des fonctions urbaines aux dépens des centres traditionnels a de multiples conséquences, pas toutes positives. La périurbanisation revitalise indéniablement une grande partie de l’espace rural français, renouvelle et rajeunit sa population, y introduit une diversité sociale, une liberté de comportement qui étaient jusque-là l’apanage des villes. Mais cette urbanisation diffuse implique un alourdissement considérable des coûts d’équipements en infrastructures et en réseaux (routes, eau et assainissement en particulier). Les constructions nouvelles se traduisent dans bien des cas par un mitage de l’espace rural, préjudiciable à la qualité des paysages. L’augmentation de la demande fait s’envoler les prix fonciers et immobiliers, au détriment d’une partie de la population d’origine et de l’agriculture. La constitution de nouveaux pôles d’activité en périphérie diversifie les fonctions urbaines des villes de banlieue, accroît la qualité des services rendus à la population. Elle est enfin un facteur d’enrichissement fiscal pour les communes. Cependant, les emplois et la taxe professionnelle profitent peu aux communes dont les dépenses et les problèmes sociaux sont les plus lourds. Le glissement des activités économiques vers la périphérie se fait aux dépens des villes-centres, qui continuent pourtant de supporter une part importante des charges d’équipements qui servent à l’agglomération tout entière.

LE PROBLÈME DES TRANSPORTS

Mais la conséquence la plus préoccupante concerne la question des déplacements. Dans le schéma classique de l’agglomération fonctionnant avec un seul centre, la très grande majorité des déplacements se déroulait sur une courte distance (les achats dans les commerces de proximité et une partie des déplacements domicile-travail). Des trajets plus importants s’exerçaient simplement de la périphérie vers le centre de l’agglomération et vice versa. Ces déplacements pouvaient donc être assurés par les transports en commun, le métro et le bus pour les voyageurs provenant de la petite couronne des agglomérations, le train ou le RER pour les voyageurs provenant de la couronne extérieure.
Le passage à un système multipolaire entraîne une multiplication des pôles d’emplois, des pôles d’enseignement, de loisirs et de consommation, donc des destinations des citadins. À une structure en « roue de vélo » (un centre, des rayons) se substitue une structure en « toile d’araignée » où les déplacements de la périphérie vers le centre sont complétés par un grand nombre de déplacements de périphérie à périphérie. Les transports en commun se révèlent inadaptés à ce nouveau schéma de déplacements. Le coût élevé des infrastructures et la rigidité des liaisons impliquent des flux importants. Or la diversification des destinations et des relations dilue les flux. Elle implique également d’emprunter différents modes de transport en commun, ce qui signifie pour l’usager des trajets plus longs, des pertes de temps aux correspondances et un inconfort réel. L’automobile, au contraire, offre une plus grande souplesse d’utilisation, elle ne nécessite qu’un seul voyageur, s’adapte à tous les trajets, évite les correspondances interminables sur les quais des gares de banlieue, protège de la foule et de la promiscuité, constitue un cocon protecteur, même au milieu d’un embouteillage.
Ce type d’analyse se vérifie davantage encore pour les zones périurbaines. L’habitat y est encore plus diffus que dans la couronne extérieure des agglomérations et les flux de voyageurs encore plus ténus. Or le périurbain implique la mobilité, parfois sur des distances importantes. Le recours à l’automobile est donc systématique pour tous les déplacements à l’intérieur de l’espace périurbain et très fréquent pour les déplacements vers l’agglomération voisine.
Ce développement des déplacements motorisés aux dépens des transports en commun a deux conséquences majeures. Il entraîne d’abord une congestion progressive des infrastructures routières, en particulier aux heures de pointe. Pour y remédier, les responsables de l’aménagement des grandes agglomérations choisissent le plus souvent la fuite en avant et créent de nouvelles voies rapides ou autoroutières, très coûteuses car situées en grande partie en ville. Ces voies génèrent du trafic supplémentaire, des nuisances sonores et consomment un espace précieux, avant d’être à leur tour saturées. En outre, l’augmentation du volume de la circulation se traduit par une production massive de polluants et une forte dégradation de la qualité de l’air dans les zones urbaines et même périurbaines.

VILLE ÉCLATÉE, VILLE EN CRISE ?

Mais le plus grave problème avancé lorsqu’on évoque la ville est celui de la ségrégation spatiale. Depuis les années quatre-vingt, les élus, sociologues, urbanistes cherchent à la réduire : une préoccupation suffisamment forte pour décider une politique de la ville au niveau gouvernemental.
Pourtant, il y a bien longtemps que la ville est formée de quartiers nettement différenciés et oppose quartiers résidentiels (« les beaux quartiers »), quartiers populaires ouvriers, quartiers commerçants, quartiers d’affaires, etc. Cette opposition se doublait d’une ségrégation par immeuble, les riches habitant les étages nobles, les pauvres logeant sous les toits. Avec le développement urbain lié à la révolution industrielle, cette ségrégation sociale s’est marquée sur des espaces beaucoup plus vastes. On sait que la banlieue nord de Paris est, depuis la fin du XIX^e siècle, une banlieue ouvrière, et la périphérie ouest de la capitale une banlieue résidentielle. La carte du confort des logements exprimait clairement cette ségrégation entre quartiers riches et quartiers pauvres. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Il arrive que certains quartiers pauvres soient mieux pourvus en équipements publics (terrains de sport, dispensaires, médiathèques, maisons pour tous, foyers de jeunes) que certains quartiers riches.
Cependant, malgré des conditions de vie nettement supérieures à ce qu’elles étaient dans les années soixante, nul ne conteste l’accentuation de la ségrégation spatiale dans les grandes agglomérations. On parle, parfois avec excès, de ghettos, de zones de non-droit, d’insécurité, de bandes organisées. Certains quartiers sont désormais tristement célèbres, le Mas du Taureau à Vaulx-en-Velin, les « 4 000 » de la Courneuve, les Minguettes à Vénissieux, les quartiers nord de Marseille, etc. Sans sous-estimer les graves problèmes de ces quartiers, il faut toutefois éviter de les généraliser à l’ensemble de la banlieue, où réside désormais la moitié de la population urbaine française. Les grands ensembles n’abritent pas que des jeunes chômeurs et des exclus, mais ceux-ci y sont généralement, il est vrai, plus nombreux qu’ailleurs.

LA SÉGRÉGATION SPATIALE DES PLUS DÉFAVORISÉS

Pendant les Trente Glorieuses, l’augmentation du niveau de vie et la faiblesse du chômage ont donné à croire que la très grande majorité des Français allait peu à peu constituer une immense classe moyenne. Les jeunes couples entamaient leur vie dans un logement locatif social ou privé, puis transitaient vers un logement du locatif privé plus grand et confortable, avant de se lancer dans l’achat d’un appartement ou mieux encore d’une maison individuelle, souvent aux marges de l’agglomération. L’accession à la propriété pour près de la moitié des Français a conduit peu à peu à réduire la mobilité résidentielle. La crise pétrolière de 1973 a sonné la fin de ce cycle de forte croissance économique. Ce qui fut longtemps analysé comme une crise passagère correspondait en fait à un profond changement du système productif français, obligé de s’adapter à l’ouverture des marchés et donc à la concurrence. Pour résister, il fallait moderniser et accroître la productivité. Très vite, le chômage atteint les moins qualifiés. Pour eux, plus question d’ascension sociale ni de mobilité géographique.
En outre, il est décidé en 1975 à la fois de mettre un terme aux migrations de travailleurs étrangers et d’autoriser le regroupement familial pour les travailleurs déjà installés. Cette décision généreuse va avoir des conséquences importantes. L’arrivée des familles permet aux travailleurs étrangers d’accéder au logement social, là où il y a de la place : dans les cités les moins appréciées, les moins bien desservies, celles que l’on quitte dès qu’on peut. Résultat : il y a deux fois plus d’étrangers dans les grands ensembles que dans l’ensemble des villes françaises. Le chômage des jeunes y est particulièrement élevé, atteignant 40 %.
Ainsi se trouvent concentrées les familles étrangères et françaises les plus pauvres et les plus nombreuses dans des communes où abondent les logements sociaux et anciens sans confort. La population y est jeune, la mixité sociale inexistante. Les familles résidentes sont aussi les moins armées pour surmonter les accidents de la vie, problèmes de santé, de divorce, de séparation, de chômage. Pour ces populations, l’espoir de l’ascension sociale s’est éteint.

QUESTION URBAINE OU QUESTION SOCIALE ?

Certains experts ont pensé que l’urbanisme massif des années soixante était la cause du malaise des banlieues. C’est pourquoi il fut décidé d’agir sur le bâti. Certains immeubles furent détruits pour diminuer la densité de ces quartiers et aérer ceux-ci par des espaces verts. D’autres furent rénovés : façades colorées, digicodes installés au bas des immeubles, etc. Des équipements publics furent construits, des écoles aménagées, des dessertes améliorées. Toutes choses nécessaires mais qui n’ont pas mis un terme à la ségrégation spatiale, à la précarisation sociale et donc à la fragmentation urbaine qui en résulte. On peut penser que ces quartiers sont en fait les révélateurs d’une crise sociale plus générale. Or c’est là qu’elle se fait sentir avec le plus d’intensité. Il s’agit donc bien d’une question sociale et politique plus que d’une question d’urbanisme.
Depuis vingt ans, l’État a expérimenté différentes politiques de la ville. La première d’entre elles s’est attachée à repérer une centaine de quartiers parmi les plus pauvres pour y mener des actions de remise à niveau. Cette politique du Développement social des quartiers (DSQ) a évolué vers une politique plus large comprenant les aspects sociaux et les aspects urbains : on parla alors du Développement social urbain (DSU). La dégradation de la situation obligea à intégrer de nouveaux quartiers. Les mesures prises par les gouvernements socialistes (loi Besson) pour imposer une répartition plus équitable des logements sociaux sont restées sans effet. Une répartition plus juste des revenus de la fiscalité communale est toujours en débat, la Dotation de solidarité urbaine (prélèvement sur les communes riches de plus de 10 000 habitants pour redistribuer aux communes les plus pauvres de plus de 10 000 habitants : en tout 669 villes) se révélant beaucoup trop faible (2,2 milliards de francs). Quarante-quatre Zones franches urbaines (ZFU) ont été créées à la fin de 1996 dans certaines communes autorisant une défiscalisation totale pour cinq ans en contrepartie de l’embauche de 20 % des salariés de l’entreprise dans la population du quartier. L’opération, très coûteuse pour l’État (1,5 milliard de francs), n’a pas produit de très bons résultats : 8 900 emplois seulement ont été créés. Enfin, dans le domaine scolaire, des Zones d’éducation prioritaire (ZEP) accordent plus de moyens aux établissements qui accueillent les élèves des milieux les plus défavorisés. Cette politique de discrimination positive est une grande première en France où, au nom de l’égalité, tous les établissements devaient être traités également sinon équitablement.
Malgré ces efforts réels, la situation semble encore se dégrader. La montée de l’insécurité et de la délinquance chez les mineurs inquiète à juste titre les pouvoirs publics. Nul doute que l’effort de l’État doit être poursuivi et accru, l’encadrement renforcé, la police plus présente et plus proche, les trafics en tous genres dénoncés, la sécurité de chacun assurée, mais il faut aussi lutter contre le racisme à l’embauche et au logement. Le taux de chômage chez les jeunes Français d’origine maghrébine est plus élevé que chez les autres jeunes. Comment dès lors ne pas se sentir autre, rejeté par une société à laquelle on appartient ? La fragmentation urbaine est le signe le plus visible de la fragmentation sociale. Et comme il s’agit pour une part d’une population récemment immigrée, il y va de l’unité nationale qui est encore le cadre le plus sûr de la solidarité.
C’est pourquoi la politique de la ville doit se poursuivre pour travailler à la cohésion sociale et à la solidarité nationale, en construisant des solidarités territoriales entre communes riches et communes pauvres.